Если вы являетесь не очень счастливым обладателем карбюраторной машины, и всю жизнь мечтаете об инжекторе, то вашу мечту вполне можно осуществить. Причем обойдется это порядка в 15 000 рублей. В этой статье я опишу, как можно самостоятельно, своими руками переделать систему питания и весь автомобиль.

В целом, вопрос переделки системы питания автомобиля интересует немалое число автовладельцев. Кто-то, намучавшись изрядно с инжектором, мечтает заполучить карбюратор, а кто-то, устав подбирать жиклеры и прочищать карбюратор, мечтает получить практически безотказный инжектор.

Поставив перед собой цель переделать собственный автомобиль и достигнув определенных результатов, я спешу поделиться с вами своим опытом в этом деле. Но хочется заметить, что обратная переделка дается намного проще.

Итак, начинаем работу. А начнем мы ее с выбора системы впрыска и подбора всех необходимых нам для выполнения этого непростого задания запчастей. Прикинув их стоимость и качество, я остановился на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, которая удовлетворяет все Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, что по России гуляет немало версий ППЗУ “Спорт” для данного контроллера, и потому будет простор для экспериментов.

Скажу вам сразу, что система питания была мною собрана из различных заводских запчастей, без внесения каких-либо изменений в ее конструкцию, предусмотренную заводом-изготовителем. Можно было, например, не менять бензобак и топливную магистраль, а вместо этого установить электробензонасос наружный, как, например, от «Волги», и все топливные соединения выполнить на хомутах, как бывает на большинстве иномарок. Соответственно, при таком выборе и средства были мною затрачены по максимуму. Хотя, с другой стороны, не использовались мною запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM), которые славятся не только своей надежностью, но и немалой ценой.

В первую очередь, для переделки мы приобретаем запчасти, те, которые практически не выходят из строя на серийных машинах, то есть: ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра, и все прочее. Их надежность может быть опровергнута только в случае аварии, но это – не в счет. Остальная купленная мелочь – это “расходные материалы”, и ими забиты все автомагазины и рынки.

Для меня удачей было приобрести в г. Тольятти комплекта, состоящего из навесных
агрегатов головки блока цилиндров (в их числе ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления, и многое другое), тем более что обошлось это весьма недорого.

Перед тем, как начать работы, машину рекомендуется помыть, причем как снаружи, так и внутри, в моторном отсеке – так работать будет и проще, и приятнее.

А далее нужно выполнить еще некоторые работы, в частности, промыть новый бензобак, высушить его как следует, и установить туда новый же бензонасос. Не забудьте совместить
стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а также проверьте легкость перемещения поплавка
датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной
мастикой типа “Кордон”. После чего можно приступать к разборке старой системы.

Работу начинаем со сверления двух новых отверстий в блоке цилиндров, из них первое – под датчик детонации, а второе – под крепление кронштейна модуля зажигания. При этом не забываем о нарезке внутренней резьбы. Кстати, внимательно осмотрите блок цилиндров, ведь возможно, что эти отверстия уже просверлены на заводе, в противном же случае под них сделаны специальные отливы. Только сверлите аккуратно, а то весь блок насквозь прошьете. Необходимая глубина отверстия, что идет под датчик детонации – 16 мм, под болт же крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания – порядка 20 мм.

Естественно, что для этой операции вам нужно слить весь тосол и снять с машины радиатор, а также и бампер, и королеву. Я вот сверлить отверстия самостоятельно так и не рискнул, а доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской.

Датчик же детонации имеет своеобразную конусную резьбу, и поэтому закручиваем его до упора… Между делом нужно поменять патрубок отвода охлаждающей жидкости – именно в него вкручивается датчик температуры. Можно также заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить, вдруг пригодится, на всякий случай. А еще лучше было бы заменить родной термостат на термостат 2108, на более надежный, тем более, что он объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я вот выбрал второй вариант, но кроме термостата 21082 мне потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110. Но это не проблема – обычно он продается непосредственно с напрессованными на него двумя шлангами. Из них один шланг
отрезаем и зачищаем отвод тройника, а кроме этого укорачиваем шланг печки. Этот тройник необходим для подключения через него расширительного бачка. Кроме того, вам потребуется прокладка, ведь старая приходит в негодность в процессе демонтажа отводящего патрубка.

Следующий этап работы – сливаем масло, затем снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем старый маслонасос на новый (он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и после этого тут же меняем наш обычный шкив генератора на другой, демпфирующий, с зубчатым венцом. Такая замена требует перехода на клиновой ремень, а также и замену генератора, и это тем более, что электроника впрыска потребляет куда больше энергии, нежели обычная, старая система зажигания автомобиля. Новый генератор также требует новых креплений, но сверлить нам более уже ничего не нужно.

Между прочим, экономить на автомобильном генераторе я вам не советую, а простая замена шкива на генераторе полностью вопроса не решит, только генератор свой испортите, уж поверьте моему горькому опыту.

Если ваша машина еще новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше будет оставить родные, поскольку приобрести новые и главное – качественные, достаточно затруднительно.
Все эти операции не заняли слишком много времени, и поэтому выполнял я их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало и совершенно свободно пользовался автомобилем.

Далее выкатываем бензин, чтобы бензобак стал полегче, и разбираем родную систему питания
и зажигания вашего автомобиля. В первую очередь снимаем аккумулятор, а далее – трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа, ведь на инжекторной версии он длиннее, далее – трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя, который предстоит заменить на более длинный от классических моделей ВАЗ. А еще разбираем приборную панель.

Далее вам необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: первый +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, это вход тахометра. Для же лампы “CHECK ENGINE” делаем отдельный провод. Если вы предполагаете установить на автомобиль маршрутный компьютер, то добавляете еще два провода: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Затем используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны, а с другой – четырехконтакный “ПАПА”. Жгут зажигания мы проталкиваем из моторного отсека автомобиля в его салон, и крепим его стандартным крепежом, после чего подключаем к уже изготовленному нами жгуту. А два отдельных провода жгута впрыска (один синий, и один синий с черной полосой) мы подключаем к монтажному блоку системы. На месте же реле вентилятора мы ставим перемычку, либо, как вариант, замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии автомобиля к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители мы крепим в
предусмотренных для этого местах. По собственному желанию устанавливаем блок иммобилизатора, и подключаем этот блок к жгуту, а глазок его выводим на лицевую сторону панели. А еще нужно не забыть добавить пару проводов, соединяющих приборную панель, ее указатель уровня топлива, со жгутом бензонасоса.

Родной жгут, идущий к датчику уровня топлива, мы удаляем, и прокладываем новый, с разъемом
для бензонасоса, что расположен на полу кузова под шумоизоляцией. С правой же стороны на головку блока нами устанавливается заглушка, а на ней же крепятся и провода “массы” жгута впрыска. Далее устанавливаем коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер и
дроссельный патрубок. И меняем трос газа.

Наиболее трудоемкой для меня операцией оказалась прокладка топливной магистрали по
днищу кузова автомобиля. Трудность заключалась в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил следующим образом: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив при этом крепление механизма с одной его стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль, после чего крепим ее фиксаторами. И – накручиваем топливные шланги, а также крепим топливный фильтр. Он крепится на кронштейне на днище кузова, где для него предусмотрены приваренные болты.

Далее мы устанавливаем новый бензобак, крепим его хомутами и подключаем топливную магистраль.

Прежде чем опускать форсунки в гнезда, нужно создать давление в системе, а также проверить новые форсунки на подтекание. Если все находится в норме, то крепим рампу к коллектору, устанавливаем все остальные датчики, а также модуль зажигания и высоковольтные провода.

Пожалуйста, проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, и не жалея хомутов, закрепите как следует проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег и нервов в будущем. Далее устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. И вздыхаем с облегчением: это почти что все.

Если вы собрали автомобиль использованием исправных запчастей, то запустится двигатель сразу. Затем мы подключаем ДСТ-2 и газоанализатор, если они есть, сбрасываем все ошибки, и регулируем состав смеси на холостом ходу.

Мои впечатления: автомобиль стал более скоростным и приемистым, быстрее разгоняется до 100 км\час.